◆网约车/出租车生态现状

　　卜红升：2018、2019年是新能源网约车爆发期，2018年上牌量达14.3万，2019年达25万辆。两年时间增长了约40万辆，导致整个市场处于阶段性饱和状态。由于市场的调整，各地政府纷纷出台对非合规车辆的管理措施，再加上平台针对配额的限制，鼓励经营性租赁来限制融资租赁，有效控制了市场的非理性发展和白热化竞争。

　　今年受到疫情影响，用户出行的频率减少，导致2020年上半年出行率同比下降了约50%以上，一些平台只保持了20%左右的订单。网约车销量也同比下滑了65%。

　　从未来发展趋势来看，网约车市场依然很有潜力。一是人们的出行习惯在逐渐改变；第二，政府的引导和行业的发展，以及电动车在运营领域的优势，都会带来好的前景。今年本身又是一个蓝天计划的收官年，各地政府规划的新能源指标到了最后节点，包括出租车也会在未来2-3年内将进入电动化的快速通道。

　　刘志永：结合曹操出行2020年的运营情况来看，全生命周期的运营成本能比油车节省16-20万的费用。今年曹操出行从原来的自营模式转变成承包车辆的模式，直接让20多个城市实现盈亏平衡，未来会在承包模式上加大转型力度。

　　从政策层面来看，济南、东莞、深圳、山西等地在网约、出租层面大力全面地推行新能源汽车。从基础建设来讲，全国现在已经有将近122万根充电桩，404个城市都有基础建设，对网约车基础设施上有新的支持。

『曹操出行』

　　苗凤高：云度利用当地政府的资源，在福建地市做了个性化出行的模式——电动微出行，把网约车、出租车、微公交整合在一起，在当地形成了一个比较好实现盈利的样板。有计划在福建省其他地方推广，进行复制。

　　2019年的时候只要是网约车，找资方提供资金配套还是非常容易的，今年很明显的变化是，只要是网约车，很多资金方都不太愿意接这个事情。除了疫情之外，还有一个很重要的影响原因是残值问题，没有形成相对完整的游戏规则，还有很大的改进空间。

　　朱海涛：云快充聚合了国内很多中小运营商的充电场站，从数据来看，在2020年初时全网充电量基本上在20%左右，到今年7、8月时，存量市场已经逐步恢复，到9月时，一些城市、区域的增量市场已经开始显现。充电作为新能源汽车生态当中的一环，可以说“春江水暖鸭先知”，车辆的销售量可能会有滞后效应，但是充电量能非常及时地反映新能源市场的活跃程度，能够直观体现出网约、出租行业对于新能源充电行业的带动影响。

◆定制化车型成趋势

　　卜红升：我们也在关注比亚迪和滴滴合作的D1车型，它基于平台提供一些数字化技术，来不断满足后排乘客乘坐的舒适性。未来的商业逻辑，不仅仅是车的革新，还包括车辆销售、车辆租赁、二手车残值等多个维度的革新。

『比亚迪与滴滴联合推出的定制网约车D1』

　　刘志永：家是一个空间，办公室也是一个空间，在路上的时间也是一个空间。从出租车到网约车，再到现在的D1，都是围绕用户做一些服务的升级。吉利网约车未来也会往这个方向挖掘，打造未来针对于用户端的新能源化的定制车型。看D1未来的规划，到5年、10后之后，可能要完全实现无人驾驶，整个司机成本直接就砍掉了，想象未来车内有咖啡，司机变成车内服务员给倒咖啡等都是有可能的。

　　苗凤高：比亚迪与滴滴的合作，滴滴的海量大数据是真的应用起来了，对于一个主机厂从业人员的触动还是很大。行业里一直在提，从汽车制造商向出行服务商转变，这个产品是迈出了真正的第一步。D1解决了几个问题。通过数据的集成、技术的降本，真正把成本优惠传递给终端的司机与消费者。另外，通过海量数据了解用户日常的习惯，在产品功能配置上做相应的改进，就是把C2M模式落到实处。

◆出行场景的补能模式之“争”

　　卜红升：无论是充电还是换电，都有存在的必要，最重要的是结合什么样的使用场景来使用。北汽在出租车领域推行换电模式，累计完成了137座换电站的建设，为了满足北京出租车置换要求，到明年年底要建成220-250座换电站。北汽在2021年将面向网约车市场推出换电车型，针对全国换电站的网络布局，逐渐推动出租、网约两个体系换电车型的导入，将有2-3万辆的市场规划。

　　首先考虑到效率问题，最早一代场站换电约3分钟，从入位到出位大约5分钟，目前整个过程能缩短至90秒，大约等同于加油的时间。另外，在换电站里是通过慢充来进行电池的补能，可以将电池使用寿命提高接近一倍，正常的电池循环1500次，在换电站慢充的话可达到2000-3000次。去年统计数据中75%的热失效发生在快充过程中，无论是安全性、效率、电池梯次利用与电池价值管理上，换电模式都提供了很多支撑。车电分离逻辑如果正式成立，由金融机构承担未来的电池租金成本，网约车客户买车的成本跟燃油车一样，但是运营成本低于燃油车的三分之一以上，会给产业带来本质的变化。

『北汽换电』

　　苗凤高：换电应该是在特定的场景、特定的区域，能够提供更好的服务。充电的模式，当前有非常大的体量和布局，实际上司机充电花费的时间不见得比换电更长，因为换电网点数量以及地理位置相对不够完善，导致司机花时间在路上、花时间等。充电对C端客户、部分B端用户来讲，已经满足了用车的需求。

　　刘志永：要考虑在车辆里程（成本）和充换电效率之间选取一个平衡点，例如太原是全国第一个出租车全部电动化的城市，基础充电设施完善。在太原这样的城市，司机月收入达到五六千块已是可观，从车辆成本、基础建设、司机成本来看，一个较低续航里程的车型在太原可以运转，但是放在北上广深等城市就难了。

　　朱海涛：在出租、网约车的细分场景，其实没有充电换电之争，而应该是长期共存、相互融合。其核心要素一个是场地，一个是电力。目前云快充已经对接了80%国内充电设备主流型号，目前在运营的已经有超过3000个充电场站，终端超过6万个。充电行业目前的利用率水平在10%上下，希望后续跟进换电运营，把很多的容量、场地拿出来一起做，形成合作共赢。

◆分时租赁是否会逐渐退出？

　　卜红升：分时租赁行业的规范化与客户消费习惯在不断提升改善，但是企业收益仍然有很大障碍，也就是说投入车辆成本、人员运营管理、以及对车辆的清洁充电成本，都非常高。最起码到目前为止，北汽做分时租赁还没有真正实现盈利。这个行业增速会非常慢，大家首先要在创造一些收益或者能够打平的市场进一步投入；用户消费习惯培养还需要一定的时间和周期；对车辆运行成本与收费标准还要做进一步调整。

　　苗凤高：分时租赁其实跟过去的共享单车有点类似，一方面资本的推动，导致行业没有真正沉下心去，把模式走到相对能够实现盈利的阶段。最关键的点还是这个模式其实走在了市场的前面，等到自动驾驶技术发展和市场推广发展到一定阶段，共享出行才会再度火起来。

　　王炜：用了这么多钱和社会资源所沉淀下来的分时租赁，考虑在特殊场景里使用起来，存量资产是低效，要用合理的方式变现更大的价值。例如支撑深度试驾，到目前为止还没有一家厂商，能够支持一个潜客到门店去深度试驾一两天，因为风险很大。但试驾对于店面传统营销很重要，二次进店成交率能拉得很高。建元资本正在考虑做这件事。

　　第二个场景是代步。比如私人车辆在送修的时候，并不是报销一个费用就完事了。有时候用户是真正需要一辆车，但市场上还缺乏这种代步车服务。运营起来也是十几万辆的车队规模，把分时租赁的存量资产变成经营性资产。